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 |  10, Septiembre 2018

Triumph Bonneville Speedmaster: La ventaja de no ser




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La Triumph Bonneville Speedmaster es una moto rara, difícil de catalogar. Mucho más de lo que pueda parecer a simple vista. Sobre todo porque en la primera impresión, que es la que se tiene cuando aún no has probado la moto, no es fácil adivinar todo el potencial que esconde esta custom de tamaño "contenido" y aspecto clásico.

Un asiento pequeño para el copiloto y la ausencia de maletas dejan claro que la intención de esta moto no es la de ser usada como una gran turística, con la cual cruzar el país "de costa a costa". Ni siquiera con la pantalla y las alforjas montadas -que se venden como accesorios- deja de aparentar ser una custom de cilindrada media, como en su día fueron la Yamaha Dragstar 650 o la Vulcan 800. Incluso la Triumph Speedmaster 900 de la generación anterior, que con la del 2018 comparte el nombre y poco más, era una moto más voluminosa - y mucho menos agraciada- que la de esta prueba. Pero está claro que ser una moto de dimensiones contenidas no es sinónimo de prestaciones contenidas y menos cuando la moto en cuestión cuenta con uno de los mejores bicilíndricos del momento.

He probado variantes de este motor en la Thruxton, en las dos versiones de la Bobber y ahora en la Speedmaster y todas las veces -sin excepción- me encantó. Con permiso del Boxer de BMW, es de lo mejorcito que se fabrica en bicilíndricos con aspiraciones polivalentes. Empuja con fuerza descomunal y consigue esto sin que haya hecho falta renunciar a la estética clásica que ha caracterizado a los bicilíndricos paralelos de la marca inglesa desde "toda la vida".

Algunos detalles, como la refrigeración líquida, casi perfectamente escondida bajo las aletas de bordes mecanizados, el doble cuerpo de inyección electrónica, oculto bajo los falsos carburadores, las tuercas aleteadas de los colectores, o la tapa de inspección del nivel de líquido de freno trasero insertada en la tapa que cubre el piñón de transmisión, dan pistas de que el esfuerzo en conseguir una estética clásica fue tan grande o más que el que se empleó para conseguir un 42 % más de par y un 25 % más de potencia máxima respecto a la Triumph Speedmaster de la generación anterior.

En las cifras de rendimiento es en lo que más difiere una moto de otra, pero incluso sin tener estos datos a mano -y solo apreciando las diferencias estéticas- queda claro que esta moto no tiene nada que ver con la Speedmaster que conocíamos y eso no es más que una buena noticia para la recién llegada, porque ha sido desarrollada sin ataduras a un modelo que en España nunca llegó a ser exitoso y al que supera en todo... o en casi todo.

Mejoras con respecto a su predecesora

El primer punto evidente en el que la nueva Speedmaster ha mejorado a su predecesora es en la suspensión trasera. No porque la de la generación anterior fuera mala, sino porque el sistema de bieletas sumado a un monoamortiguador ajustable en precarga, proporciona a este chasis de apariencia rígida un accionamiento progresivo al que muy pocas motos custom -quitando las Triumph Bobber, que llevan el mismo- pueden igualar.

Había probado esta misma suspensión en la Bobber y en la Bobber Black, que si bien son muy similares a la nueva Speedmaster, cuentan con la ventaja de no tener que calcular el inevitable cambio en el reparto de pesos que supone llevar o no un pasajero... y quería saber hasta qué punto, las nuevas condiciones habrían perjudicado a la Speedmaster, así que lo primero que hice al recogerla, fue salir en busca de una carretera de curvas que pudiera exigir un poco a un tren trasero, que en ciudad era prácticamente indistinguible de sus hermanas monoplazas.

Rodando en solitario, descubrí que al paso por curva, lo perjudica más la posición adelantada de los estribos -más propensos a rozar contra el asfalto que en la bobber- que lo que hubiera podido variar el comportamiento de la suspensión trasera.

Las sensaciones rodando en solitario eran muy buenas, pero para que la moto se llevara una valoración positiva, quedaba probarla rodando acompañado. Encontrar un pasajero dispuesto a probar la estabilidad de una moto es una tarea menos sencilla de lo que parece. La gente se deja engañar un par de veces... y luego: o prometes -y cumples- que no vas a apretar como un condenado, o no se sube contigo ni dios.

Rodando a ritmo normal, con pasajero y en carreteras en buen estado la moto se conduce fantásticamente bien. La tendencia a rozar contra el asfalto, si aprietas menos no se apreciae incluso la típica sensación de rueda delantera demasiado ligera, que aparece en algunas custom con suspensión blanda, rueda delantera estrecha y mucho lanzamiento de horquilla, en la Speedmaster no llega ni aparecer.

Parece una custom, y como ese es el único precepto que hay que cumplir para pertenecer a esa categoría, tendríamos que asumir que es una custom, pero no se comporta como una y eso nos hace sospechar que no lo es.

La postura, eso sí, es 100% custom. Con los pies hacia adelante, la espalda recta y un manillar ancho y retrasado que es responsable, no de uno sino de varios comportamientos peculiares. El primero es más evidente si, como yo, has probado tanto la Bobber como la Bobber Black. Estas motos se diferencian entre sí en el tren delantero, al estar equipadas con una llanta delantera de 19 pulgadas y un solo disco de freno en la Bobber, y una llanta de 16 con doble disco en la Bobber Black. La diferencia de poder de frenada es evidente entre ambas, y la agilidad de la rueda delantera también. A la Bobber con llanta de 19" se la nota más ágil y liviana, porque el neumático de 150/80 R16 guiado por un manillar bajo y bastante recto se llega a sentir más pesado en la Bobber black. El manillar ancho y retrasado de la Speedmaster, disimula gratamente el esfuerzo extra que supone montar un neumático de 150 mm de ancho en el tren delantero.

El segundo punto peculiar, puede que pase desapercibido al 99% de los propietarios de la nueva Speedmaster, y es que con los brazos recogidos y más cerca de tu cuerpo que en la Bobber, es más difícil moverse sobre la moto y coger las curvas con agilidad. Nadie se compra una custom para correr, o para hacer curvas como si de una naked se tratase, pero la moto puede hacerlo y por eso he acabado criticando algo que muchos propietarios no llegarán ni a intentar. Después de todo, aunque corra como una naked, la Speedmaster ni lo es, ni pretende serlo... y sin más penaliza en un punto en el que otras custom no lo hacen, solo porque con las otras nadie se plantea entrar a una curva ligeramente descolgado de la moto. Con la Bobber puede hacerse, y con este manillar y un acompañante no es tan fácil como en sus hermanas monoplazas.

Durante este reportaje he hablado más de la Bobber que de la antigua Speedmaster y es porque hay pocas motos que coger como referencia para valorar el potencial de la Triumph Speedmaster 1200, y desde luego, la Triumph 900 de la generación anterior no es una de ellas.

Puntos que todavía podrían hacerse mejor

En el único punto en el que la antigua y la nueva Speedmaster están cerca, es en la comodidad de la plaza trasera, ya que en la nueva Speedmaster también es bastante "justa" para hacer trayectos largos. Seguro que los copilotos agradecerán que esta moto obligue a hacer tiradas mucho más cortas de las que podían hacerse con la moto anterior.

 

El depósito de combustible, mucho menos voluminoso que en la Speedmaster 900, es el responsable de la única desventaja de la nueva Triumph Speedmaster con respecto a su predecesora. Solo 9,1 litros de combustible de capacidad, condicionan la autonomía, que supera por poco los 200 kilómetros rodando en carretera, donde la 6 velocidad permite obtener consumos ligeramente inferiores a 4,5 litros a los 100. Dando gas el consumo se acerca a 5,5 litros a los 100, que todavía es algo menos de lo que gastaba la antigua Speedmaster, pero que gracias a un depósito de 19 litros permitía repostar menos veces haciendo la misma cantidad de kilómetros.

Nuevos objetivos

Un lanzamiento de horquilla mucho menor, una suspensión trasera de apariencia rígida y asombroso rendimiento y un motor estupendo que entrega su potencia con docilidad gracias al acelerador electrónico, al embrague antirrebote y a los dos modos de control de traccióny que -en conjunto- está a años luz, no solo del bicilíndrico 900 refrigerado por aire, sino de la inmensa mayoría de custom del mercado, invitan a suponer que no solo estamos ante una Speedmaster completamente diferente. Cuando cambias radicalmente una moto, tambien cambias su público objetivo.

El usuario medio de la Speedmaster anterior, era el que buscaba una custom de cilindrada media, para usarla principalmente a diario y en ciudad y no quería liarse con las incomodidades que supone lidiar con su equivalente americana, tecnológicamente menos evolucionada que aquella Triumph 900, que al lado de esta, también parece absolutamente primitiva.

El objetivo de una moto irreversiblemente monoplaza, como lo son las hermanas Bobber de esta fantástica Speedmaster, todavía está por descubrir, o mejor dicho, por afianzarse... y dependerá de que la moto siga siendo atractiva cuando se haya desvanecido el gancho que le supone ser novedad. Desde luego, Triumph parece haberlas usado como base con la cual experimentar, para luego volcar en la Speedmaster lo mejor de esos dos modelos.

Más allá del obvio beneficio de haber incorporado una plaza trasera, en la evolución de la Bobber a la Speedmaster se han ajustado algunos detalles, que permiten a la recién llegada posicionarse como una de las mejores custom de cilindrada media del mercado, aunque realmente no lo sea (1200 cc no es precisamente un motor "medio"). Se quitó la innecesaria regulación en altura del velocímetro, ya que este se veía bien en cualquier posición.

Adoptaron el magnífico faro led y el poder de frenada de la Bobber black, pero contrarrestando la pesadez del tren delantero de esa moto, con un manillar más amplio.
De la Bobber black, heredó también el control de velocidad crucero de un solo botón. Un sistemas más fácil que práctico de usar, ya que se activa muy fácilmente, pero no permite ajustar la velocidad con precisión y aunque lo permitiera, este sistema es un poco más necesario en motos de uso turístico. Yo lo usé para mantener una velocidad constante en las rondas plagadas de radares que rodean la ciudad en donde vivo, pero soy consciente de que puede hacerlo porque probé la moto en verano y estas vías no están atestadas de coches como el resto del año.

Hay cosas que solo notas, cuando pruebas una moto en verano. Se mantuvo, casi por obligación, la refrigeración líquida que el motor T120 incorpora desde que nació. Este sistema protege el motor y permite bajar las emisiones, pero achicharra los pies del conductor cuando se encienden los ventiladores... aún más de lo que lo hacen algunas motos ya obsoletas, que carecen de este sistema. No lo considero un perjuicio del todo porque es parte de los tiempos que corren, pero tampoco quería obviar un punto que compromete ligeramente la comodidad cuando aumentan las temperaturas.
Más allá de la época del año, en líneas generales y hablando de confort, se dió un paso hacia adelante. Gracias -en parte- al nuevo manillar y a los mandos adelantados se consiguió una postura más cómoda y relajada.

Se mantuvieron todos los detalles de calidad y se añadió uno que haría que me decidiera por las Speedmaster, aunque me condenaran a rodar en solitario para toda la eternidad. El magnífico emblema del depósito es una pieza que no debería faltar en ninguna Triumph con apariencia clásica. Ya me quejé de su ausencia en la Bobber en su momento, porque soy de esos que se comprarían una Triumph, solo por lo bonito que me parece el emblema clásico de su depósito.

Esta moto de apariencia clásica y diseño absolutamente intemporal, es una moto para lucirse,para atesorar, y para hacer una salida de fin de semana a buen ritmo, solo o acompañado, con la que dejar atrás a la inmensa mayoría de custom del mercado. Una Speedmaster hace 5 o 10 años rondaba los 9.000 euros. Los 14.350 euros que cuesta la nueva (más la matriculación) la ubican, guste o no, en otro nicho de mercado. Lo que está claro es que yo nunca me sentí atraído por la vieja 900, aun cuando encajara mucho mejor en mi presupuesto y sí me compraría la nueva, aunque le haría un par de modificaciones, que por suerte para mí -por si un día me toca la lotería- Triumph ya tiene previstas.

Existe un kit de manillar alto, que -por algo más de 260 euros- incluye un nuevo cableado y permite, a los que somos altos como yo, poner las manos un poco más lejos del cuerpo ganando en comodidad. Todas las modificaciones que permite el extenso catálogo Triumph, vienen homologadas en la ficha técnica, para que añadir maletas, pantalla o un nuevo manillar, no suponga un dolor de cabeza.

Se trata, sin duda, de una moto bien pensada, con personalidad e historia propia, a la que no le ha hecho falta, ni imitar a motos americanas, ni continuar con la línea de la antigua saga Speedmaster para convertirse en una moto con pedigree.

Quien se la compre, sabrá que no se lleva un pesado bicilindrico en V, ni una moto parecida a la antigua Speedmaster, ni siquiera una custom al uso. La nueva Speedmaster no es nada de todo esto... o mejor dicho: disfruta de la ventaja de "no ser".

P.V.P. 14.350 € (en Argentina a que multiplicar x $42)

 

motos.net





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