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 |  27, Noviembre 2017

Para los lobos solitarios: Ducati Monster 1200 S




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Empezar a escribir sobre una Monster sin caer en los tópicos de siempre es casi imposible: que si lo del diseño de Galluzzi, que si lo del faro de la Darmah, que estaba por ahí, tirado en una estantería y se montó de casualidad, que si salvó a Ducati de la quiebra en los 90, que si etc. Con esta 1200 S no va a ser necesario. Está en el catálogo de las Monster porque es Naked y es Ducati, pero verdaderamente es otra historia.

El sueño de un quemado

Fíjate en su tren delantero. Es toda una declaración de intenciones: eje de rueda hueco, llantas de tres "palos", pinzas de freno al más alto nivel (Brembo M50), horquilla invertida de 48 mm (Öhlins) totalmente ajustable. Y después están sus 207 kg con todos los llenos (185 kg en seco) que la hacen tanto o más ligera que la gran mayoría de las Naked de peso medio (500/650 cc). Ah! y en el puño encontrarás 152 CV. Quince CV´s más que en la versión anterior.

En el mercado hay motos más potentes. Cierto. Ahí están las RR´s con sus 200 CV o más, pero con sus cortos recorridos de suspensión, con sus estrechos semi manillares y con una posición de conducción aplanada, cercana a la tortura, te lo van a poner más difícil a la hora de dar gas en la montaña que esta 1200 S y su pandilla, las también pendencieras Speed Triple R y 1290 Super Duke R. Cosa distinta sería en un circuito.

Así que esta 1200 S pertenece al grupo de las motos más emocionantes que vas a poder conducir/pilotar por carretera. Ducati pide por ella 17.490 €. Por ese dinero, muchos pensaréis que mejor una Trail, más llevadera, más usable, más polivalente. Y no os falta razón. Pero esta 1200 S va dirigida a una inmensa minoría: la de los lobos solitarios. Esos que se pasan la semana esperando a que llegue el domingo para ir a pelearse con esa curva en bajada, de radio decreciente, que aparece justo después de una apurada de frenada de vértigo. Para ellos va la prueba.

No se puede tener todo

Salgo del concesionario, de Ducati Barcelona, y me mezclo entre el tráfico. Moverse con ella por la ciudad no es precisamente grato. Decir lo contrario hubiese sido una sorpresa. Si evitas las grandes urbes, mejor.

 

Si no puedes, has de saber que: el radio de giro es escaso, apenas podrás zigzaguear entre los coches parados; el manillar es ancho, cuesta avanzar entre las filas de los semáforos; el calor que desprende el motor, cuando supera los 100º, es propio de una sauna; el embrague es duro; el asiento es ancho y te arquea las piernas, los que estéis por debajo del 1,70 tendréis algo más de trabajo (no obstante se puede regular desde los 825 mm a los 795 mm) y el consumo promedio entre atascos, según el ordenador, es de 8,5l/100.

Tiene cosas buenas: es ligera y eso es lo más importante ya que apenas cuesta maniobrar; los retrovisores cumplen sobradamente; el trato al pasajero es mejor de lo esperado y el motor, en modo Urban, es agradable y franco y gira sin traqueteos desde poco más o menos 2.000 rpm. Pensándolo mejor, tampoco está tan mal.

Nos vamos de excursión

Para llegar a mi carretera de curvas preferida he de cumplir con el trámite de la autopista. Cosas de vivir en Barcelona. La Monster 1200 S, a 120 km/h, llanea a unas descansadas 4.200 rpm y va consumiendo, según el ordenador, 4,8 l/100.

Su posición de conducción es deportiva, aunque los pies no quedan ni muy arriba ni muy atrás y el peso que soportan las muñecas es asumible. No está mal. La esperaba más incómoda. El depósito es largo. Te deja un poco atrás, como en todas las Monster, pero esta vez no oprime tus partes nobles. Todavía recuerdo el mal rato que pasé con la Monster 1100 del 2009. En definitiva: sin perder la filosofía Monster (estética y colocación sobre la moto) la posición es racional, casi natural.

A la ergonomía solo le hago un reproche: las gomas que tapan los orificios de los tubos del chasis. El contacto con las rodillas es frecuente y molesto.

Por fin llegamos a la montañaEsta 1200 S tardó pocas curvas en hacerme sonreír bajo el casco. Qué gozada. Donde pones el ojo pones la rueda. Los cambios de dirección son tan rápidos que a veces casi resultan bruscos. Eso solo pasa en motos especiales. Miro en los papeles y veo que han reducido la distancia entre ejes a 1.485 mm (antes 1.509 mm) y que han optado por un avance de la dirección (86,5 mm) casi de carreras. Ahora lo entiendo.Sin tener el cuerpo excesivamente adelantado, lo que decíamos antes del depósito, la sensación de proximidad con la rueda delantera es más que suficiente. Además, la posición del manillar te incita a mover el tronco hacia adelante, a agacharte, a acercar la cabeza en busca de la rueda delantera, a implicarte en la curva.

No lleva suspensiones electrónicas y eso me ha gustado. Le da carácter. Pierdes comodidad, claro. Estos sistemas, capaces de ajustar los hidráulicos en centésimas de segundo, reducen sensiblemente las reacciones secas ante las irregularidades y hacen las motos infinitamente más cómodas, pero pierdes algo de conexión, pierdes sensaciones, proximidad. En cualquier caso, las suspensiones son de primer nivel. No hay flaneos ni frenando ni acelerando. No enredan y trabajan de maravilla. Para mi peso (70 kg) y estilo, la puesta a punto me ha parecido perfecta.

 

Otro tanto sucede con los frenos. Encontrarás toda la potencia que necesites. El tacto es fantástico y si te equivocas, las ayudas son excelentes. El ABS, un Bosch 9MP, se comporta de maravilla, incluso en el modo más miedoso "Urban" -puedes seleccionar varios niveles-. El sistema incorpora un medidor inercial IMU -giroscopio- que detecta tanto del levantamiento de la rueda trasera/delantera como del grado de inclinación en curva. Con esa información el ABS/inyección controlan los "invertidos", los "caballitos" e incluso te ayuda a frenar girando en curva enviando presión, de forma automática, al freno trasero para que haga de ancla. Entre la calidad de las suspensiones, la potencia de las pinzas, las ayudas electrónicas y el embrague deslizante "anti rebote", la serenidad apurando frenadas impresiona. En cualquier caso, si no te gusta la electrónica, si prefieres tener las cosas bajo tu control, siempre puedes desconectar el ABS.

La respuesta del motor, en modo Touring, siendo contundente no desborda. La estirada es uniforme. No hay patada. Aunque el puño va suficientemente "lleno", sobre todo por encima de las 5.000 rpm, como para satisfacer al más exigente. De hecho, ya empieza a respirar, más que decentemente, por encima de las 3.500 rpm. Es verdad que no tiene el carácter diabólico de aquella Multistrada 1200 de 2010 que, con los mismos CV´s, pero con una electrónica menos pulida, ponía en jaque al más pintado. Este V a 90º me ha parecido mucho más aprovechable permitiendote abrir gas como si fueras un piloto de MotoGP. Mientras, los duendes electrónicos hacen de ti el piloto que no eres.

Pero si quieres guerra, siempre te queda la opción del modo Sport. Para mi gusto llega a intimidar por la brusquedad de sus reacciones, pero para gustos colores. En circuito debe ir a las mil maravillas. En modo Sport no tiene más CV´S. Solo cambia la entrega. En el modo Urban sí reduce la potencia (100 CV).

Acelerando con vehemencia a la salida de las curvas, la rueda delantera tiende a perder el contacto con el asfalto, lo que algunas veces da lugar a sacudidas en la dirección. No tarda en alinearse y recuperar la calma. No entra en crisis. Hay aplomo. No obstante, no hubiera estado de más un amortiguador de dirección. De hecho, la versión R lo incorpora de serie.

El accionamiento del cambio es suave y preciso aunque su largo recorrido requiere atención. Es mejor acompañar la palanca hasta el final para evitar algún posible punto muerto. Lleva Quick shifter.

 

Valor: $17.490 x 22 = $384.780 + imp.

 





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